Une triste décennie

La Caisse nationale avait également bien conscience des conséquences dramatiques que pouvaient avoir de tels événements. En 1941, elle a commencé à répertorier dans ses rapports annuels les sinistres faisant au moins cinq blessés ou morts. Le plus souvent, il s’agissait d’accidents ferroviaires tels que la catastrophe de Wädenswil: le 22 février 1948, un train «bondé de skieurs» effectuant la liaison Sattel-Zurich est entré à toute vitesse dans la gare de Wädenswil après une voie particulièrement inclinée à Einsiedeln avant de se jeter contre le bâtiment d’une coopérative viticole et agricole.Le bilan a fait état de 22 morts, dont 10 personnes assurées à la Caisse nationale, et de 131 blessés, dont 37 assurés de la Caisse nationale.

Les explosions aussi étaient nombreuses. Ce type d’accident est survenu deux fois au sein de l’usine de feux d’artifice Hamberger à Oberried, sur les rives du lac de Brienz: en 1941 (12 morts et 7 blessés) et en 1959 (13 morts et 7 blessés). En 1946, l’explosion du dépôt de munitions dans le fort de Dailly, au-dessus de Saint-Maurice, a fait également 10 morts et 2 blessés.

La Caisse nationale assimilait également les «violations de la neutralité» durant la Seconde Guerre mondiale à de grandes catastrophes. En 1945, 7 assurés ont péri et 43 autres ont été blessés dans des bombardements à Chiasso, Rafz, Neuhausen, Stein am Rhein, Altorf (SH), Zurich et Bâle. La violation la plus dramatique s’est produite le 1er avril 1944 à Schaffhouse. Elle a causé le décès de 40 personnes, dont 16 assurés de la Caisse nationale, et en a blessé 271 autres, dont 88 personnes assurées à la Caisse nationale.

Elle a par ailleurs consigné le bilan des multiples avalanches (Image: avalanche à Vals), 1951  survenues au cours de cinq jours de l’hiver 1951, durant lesquelles 83 personnes, dont 16 assurés de la Caisse nationale, ont perdu la vie.

Le second a été l’une des grandes tragédies de l’histoire de l’aviation suisse et la première catastrophe aérienne à frapper le pays. 74 passagers et 6 membres de l’équipage de la Caravelle III «Schaffhouse» de Swissair ont péri dans l’accident. L’appareil a décollé de Zurich pour se rendre à Genève puis à Rome. Peu après le départ, un incendie s’est déclenché à bord de la machine, qui a perdu de l’altitude avant de s’écraser dans la commune argovienne de Dürrenäsch, où elle s’est enfoncée dans le sol à 8 mètres de profondeur et a explosé.

43 passagers habitaient à Humlikon, un village situé dans la région viticole zurichoise. Il s’agissait de membres de la laiterie coopérative locale partis visiter un institut expérimental agricole près de Genève. Ce jour-là, la petite bourgade a perdu près d’un cinquième de ses habitants – dont l’ensemble des membres du conseil communal, des responsables de l’école et le buraliste postal – et 39 enfants sont devenus orphelins de père et de mère.

Pour la Caisse nationale, cet événement a fait office de test de résistance. En effet, elle assurait 22 des 80 victimes. La question était donc de savoir comment supporter financièrement ces nombreux cas. Le 6 septembre 1963, Willy Wunderlin, sous-directeur de la Caisse nationale, s’est montré rassurant. Il a expliqué à la Commission administrative qu’une importante somme allait devoir être déboursée mais que «la réserve de primes de Swissair était suffisamment importante pour encaisser le coup sans grandes difficultés». La politique de l’institution en matière de primes, qui se basait sur une «réserve pour deux catastrophes», a ainsi fait ses preuves.

Publié au printemps 1965, le rapport final de la Commission fédérale sur les accidents d’aviation n’a fait que renforcer la «situation inconfortable» de la Caisse nationale. Celui-ci ayant exclu la question de la culpabilité, Swissair se voyait dans l’obligation de prouver son innocence. Et afin de ne pas être civilement responsable, elle devait démontrer qu’elle avait tout fait pour éviter l’accident. Chose difficile étant donné que le feu s’était déclaré à bord de l’appareil et que du liquide hydraulique avait été retrouvé sur la piste de décollage à Kloten.

Mais pour la Caisse nationale, le temps pressait. Si elle ne parvenait pas à faire revenir Swissair sur sa décision, elle devrait déposer plainte. Le délai de péremption pour les prétentions récursoires n’étant que de deux ans, il expirerait en septembre 1965. Fritz Lang a résumé de la façon suivante le dilemme auquel était confrontée la Caisse nationale: «Si l’institution obtient gain de cause, les choses seront claires; dans le cas contraire, elle devra assumer le fait d’avoir discrédité notre chère compagnie aérienne nationale. Quoi qu’il en soit, la Caisse nationale serait pour l’instant la seule et unique instance à affirmer que Swissair est responsable du tragique accident de Dürrenäsch. Mais peut-elle vraiment le faire?» D’un autre côté, l’institution était tenue de préserver les intérêts de ses payeurs de primes.

Un procès n’était dans l’intérêt de personne – ni de la Caisse nationale ni de Swissair. Certes, la compagnie aérienne affirmait être convaincue qu’elle réussirait à prouver son innocence, mais la clarification de cette question par les tribunaux était risquée et aurait fait de la mauvaise publicité à Swissair. Un compromis a donc été trouvé: il a été convenu que ni les circonstances ni le montant de la somme des recours ne seraient divulgués. 

Comme lors de la tragédie de Mattmark, la plupart des victimes étaient des ouvriers italiens, ce qui n’a pas manqué d’attiser de nouveau les polémiques. Immédiatement après ce nouvel accident, le Conseil fédéral a invité l’ambassadeur d’Italie à Berne afin de discuter de la «protection des travailleurs italiens de manière générale». Le 25 février 1966, Fritz Lang a décrit de la façon suivante à la Commission administrative l’atmosphère qui régnait en Suisse:

Dans les trois semaines qui ont suivi le drame, la Caisse nationale a rencontré les représentants des consulats italiens et a veillé «à ce que les familles frappées reçoivent rapidement les informations nécessaires au sujet des prestations de l’assurance-accidents obligatoire». Ainsi, les rentes ont été fixées «en dehors du cadre normal» et «les versements effectués».

Les médias italiens et le Parlement à Rome ont toutefois critiqué la direction des travaux. En Suisse aussi, une intervention relative aux dispositions en matière de prévention des accidents a été déposée (par Josef Grolimund, conseiller national PLR de Soleure). Dans le cadre de l’entretien mené avec l’ambassadeur d’Italie, il a été convenu qu’un groupe d’experts mixte veillerait à garantir des échanges sur les questions relatives à la sécurité au travail. Pour la Caisse nationale, il était clair «qu’il ne pouvait naturellement s’agir que d’un échange d’expériences et en aucun cas de contrôles techniques en commun», comme l’a expliqué le Conseil d’administration le 7 juillet 1966.

Le groupe d’experts s’est réuni pour la première fois à Lugano, au début du mois d’octobre 1966. Désabusé, Stanislas Nicolet, sous-directeur de la Caisse nationale, a déclaré le 10 octobre 1966 devant la Commission administrative que l’expérience a montré que «les spécialistes suisses n’avaient que peu à apprendre de leurs homologues italiens». Près d’un an plus tard, après une visite de la délégation italienne sur plusieurs grands chantiers helvétiques, Stanislas Nicolet a mis fin à cette collaboration, ce qui n’a pas manqué de créer l’étonnement. Il a justifié son choix en avançant le fait que «cette commission servait uniquement à démontrer sur le plan de la politique intérieure que des mesures avaient été prises en faveur des ouvriers italiens», mais que «la délégation italienne n’y connaissait absolument rien en matière de prévention des accidents dans les zones montagneuses». Au cours des années suivantes, l’ambassade italienne est intervenue à de multiples reprises à Berne. Il a fallu attendre 1973 pour que les discussions et les visites communes de chantiers reprennent.