Das unheilvolle Jahrzehnt

Bewusst war sich die Suva auch der Auswirkung von Grossereignissen. 1941 begann sie, die Unfälle mit fünf und mehr Toten oder Verletzten in ihren Jahresberichten aufzulisten. Dabei handelte es sich häufig um Eisenbahnunglücke – etwa die Eisenbahnkatastrophe von Wädenswil, als ein «Ski-Zug», der von Sattel nach Zürich fuhr, am 22. Februar 1948 nach der Steilstrecke von Einsiedeln in einen Prellbock im Bahnhof Wädenswil fuhr und dahinter das Gebäude der Obst- und Weinbau-Genossenschaft zertrümmerte. 22 Menschen starben, 131 wurden verletzt. 10 Tote und 37 Verletzte waren Suva-Versicherte.

Oder es handelte sich um Explosionen. Zweimal traf es die Feuerwerksfabrik Hamberger in Oberried am Brienzersee – 1941 mit 12 Toten und 7 Verletzten, 1959 mit 13 Toten und 7 Verletzten. 1946 explodierte zudem das Munitionsdepot in der Festung Dailly oberhalb von Saint-Maurice. 10 Menschen starben, 2 wurden verletzt.

Zu den schweren Ereignissen zählte die Suva auch die «Neutralitätsverletzungen» während des Zweiten Weltkrieges. 1945 kamen 7 Versicherte ums Leben, 43 wurden verletzt. Es handelte sich um Bombenabwürfe in Chiasso, Rafz, Neuhausen, Stein am Rhein, Altorf (Schaffhausen), Zürich und Basel. Die schwerwiegendste Neutralitätsverletzung ereignete sich am 1. April 1944 in Schaffhausen, als 40 Menschen starben und 271 verletzt wurden. 16 Todesopfer und 88 Verletzte waren Versicherte der Suva.

Auch den Lawinenwinter von 1951 hob die Suva als ein Grossereignis hervor. 83 Menschen starben damals an 5 Lawinentagen, 16 Todesopfer waren Versicherte der Suva.
(Abbildung: Lawinenunglück in Vals, 1951)

Der zweite Absturz war eine der grossen Tragödien in der Luftfahrtgeschichte der Schweiz. Es war die erste Katastrophe, die sich auf Schweizer Boden ereignete. 74 Passagiere und 6 Besatzungsmitglieder der Swissair starben an Bord der Caravelle III «Schaffhausen», als diese am 4. September 1963 am Ortsrand der aargauischen Gemeinde Dürrenäsch abstürzte. Sie war in Zürich gestartet, um nach Genf und von dort nach Rom zu fliegen. Kurz nach dem Start brach an Bord der Maschine aber Feuer aus, in einem steilen Stechflug stürzte sie ab, rammte sich 8 Meter in den Boden und explodierte.

43 der 74 Passagiere kamen aus Humlikon, einem kleinen Dorf im Zürcher Weinland. Sie waren Mitglieder der örtlichen Milchgenossenschaft, in der Nähe von Genf wollten sie eine landwirtschaftliche Versuchsanstalt besuchen. Humlikon verlor an diesem Tag fast einen Fünftel seiner Einwohner – den gesamten Gemeinderat, die Schulpflege und den Posthalter. 39 Kinder wurden zu Vollwaisen.

Für die Suva war es ein Härtetest. 22 Todesopfer waren Versicherte der Anstalt, die Frage nach der finanziellen Belastung stand im Raum. Bereits am 6. September 1963 konnte Willy Wunderlin, Subdirektor der Suva, entwarnen. Vor dem Verwaltungsausschuss erklärte er, dass er mit einer hohen Summe rechne, dass aber «die Prämienreserve der Swissair genügend hoch ist, um den Schlag ohne zu grosse Erschütterung auszuhalten». Damit bewähre sich die Prämienpolitik, die von einer «Reserve für zwei Katastrophen» ausgehe.

Im Frühling 1965 lag der Schlussbericht der Eidgenössischen Flugunfallkommission vor, doch er verschärfte die «unsympathische Zwangslage» nur. Er klammerte die Schuldfrage aus, was die Swissair in einen Beweisnotstand brachte. Um nicht haftpflichtig zu sein, musste sie den Beweis antreten, alles getan zu haben, um den Schaden zu vermeiden. Das war bei einem Brand an Bord eines Flugzeuges und aufgrund des ausgelaufenen Hydrauliköls, das man auf der Startbahn in Kloten gefunden hatte, schwierig.

Für die Suva aber drängte die Zeit. Sollte es ihr nicht gelingen, die Swissair zu einem Einlenken zu bewegen, musste sie Klage einreichen; die Verwirkungsfrist für Regressansprüche betrug nur zwei Jahren, sie lief im September 1965 ab. Fritz Lang fasste das Dilemma der Suva zusammen: «Obsiegt dann die Anstalt, so ist die Sache klar; unterliegt sie jedoch, so muss sie das Odium [übler Beigeschmack] auf sich nehmen, unsere nationale Luftverkehrsgesellschaft in Misskredit gebracht zu haben. Jedenfalls wäre die Suva bis jetzt die einzige Instanz, welche die Behauptung aufstellte, die Swissair sei für das Unglück in Dürrenäsch verantwortlich. Kann sie dies tun?» Auf der anderen Seite war die Suva verpflichtet, die Interessen ihrer Prämienzahler zu wahren.

Niemand, weder die Swissair noch die Suva, hatten ein Interesse an einem Rechtsstreit. Zwar gab sich die Fluggesellschaft überzeugt, dass ihr der Unschuldsbeweis gelingen würde, doch war die gerichtliche Klärung der Schuldfrage mit einem grossen Risiko verbunden und hätte viel Publizität bedeutet. So willigte die Swissair in einen Vergleich ein, über die Umstände und die Höhe der Regresssumme wurde Stillschweigen vereinbart.

Wie schon in Mattmark traf es auch in Robiei vor allem Gastarbeiter aus Italien. Und wieder gingen die politischen Wellen hoch. Unverzüglich lud der Bundesrat zu einem Treffen mit dem italienischen Botschafter nach Bern ein. Auf der Traktandenliste stand «der Arbeitsschutz der italienischen Arbeiter in grundsätzlicher Hinsicht». Fritz Lang, Direktor der Suva, sprach am 25. Februar 1966 vor dem Verwaltungsausschuss auch die Stimmung in der Schweiz an:

Innerhalb von drei Wochen hatte die Suva mit den italienischen Konsulaten «für eine rasche Aufklärung der Betroffenen über die Leistungen der obligatorischen Unfallversicherung» gesorgt. So wurden die Renten «ausserhalb der Reihe festgesetzt» und «die Zahlungen aufgenommen».

In den italienischen Medien und im Parlament in Rom wurden aber Vorwürfe gegen die Bauleitung erhoben. Auch in der Schweiz wurde ein Vorstoss zu den Unfallverhütungsvorschriften eingereicht (von Josef Grolimund, FDP-Nationalrat aus Solothurn). Und bei der Unterredung mit dem italienischen Botschafter wurde vereinbart, eine gemischte Expertengruppe einzusetzen, um den Austausch über Fragen der Arbeitssicherheit zu pflegen. Für die Suva war klar, dass es sich «nur um einen gegenseitigen Erfahrungsaustausch und keinesfalls um gemeinsame technische Kontrollbesuche handeln könne», so der Verwaltungsrat am 7. Juli 1966.

Die erste Sitzung der gemischten Expertengruppe fand Anfang Oktober 1966 in Lugano statt. Ernüchtert rapportierte Stanislas Nicolet, Subdirektor der Suva, am 10. Oktober 1966 vor dem Verwaltungsausschuss: Es habe sich gezeigt, dass «die schweizerischen Spezialisten von ihren italienischen Kollegen wenig lernen können». Ein knappes Jahr später – nach einem Besuch der italienischen Delegation auf einer Reihe von Grossbaustellen in der Schweiz – beendete er die Zusammenarbeit, was «einiges Erstaunen» ausgelöst habe. Nicolet begründete sein Vorgehen mit der Einschätzung, dass «es bei dieser Kommission lediglich darum geht, innenpolitisch unter Beweis zu stellen, dass für die italienischen Arbeiter interveniert wird; von Unfallverhütung in den Bergen verstand die italienische Delegation überhaupt nichts». In den folgenden Jahren intervenierte die italienische Botschaft verschiedentlich in Bern. Zu einer Wiederaufnahme der Gespräche und der gegenseitigen Baustellenbesuche kam es erst 1973.